AI-steigerplanning tankterminal: ETA voorspellen en kosten

Kan AI de ETA voorspellen en de steigerplanning van een tankterminal maken?

AI voorspelt de aankomst van een schip op een tankterminal uren vóór het telefoontje van de agent en stelt steiger en tank voor, met de planner die goedkeurt. Pronto in Rotterdam verkortte de gemiddelde wachttijd van schepen met 20 procent.

Ja, voor het deel van de dag dat nu op een spreadsheet, het telefoontje van de agent en het geheugen van de planner draait: een model dat voorspelt wanneer een schip werkelijk langszij ligt, uit AIS, de nominatie, de havenaanloopdata, weer en getij, en voorstelt welke steiger, welke leiding en welke landtank het krijgt. De planner keurt elke toewijzing goed. Deze gids zegt wat er verandert, welke data een terminal al heeft, waar het model faalt en wat een eerste versie kost.

Door Tom Joseph · Laatst bijgewerkt: 14 oktober 2026

Wat een aankomstmodel doet dat de spreadsheet en de telefoon niet kunnen

Voorspelt de aankomst, niet de opgegeven ETA. De ETA van de agent in de nominatie en in de Portbase-melding is een belofte. Het model combineert de live AIS-positie en -snelheid, de vorige havens, loods- en getijvensters en de eigen historie van de terminal met dat schip en die agent tot een waarschijnlijke langszijtijd met een betrouwbaarheidsmarge, elke paar minuten bijgewerkt.

Stelt steiger, leiding en landtank samen voor. Diepgang- en lengtebeperkingen van de steiger, productcompatibiliteit van de leidingen, ullage uit het tankmeetsysteem, pompcapaciteit, de dampretouraansluiting en product en hoeveelheid uit de nominatie zijn allemaal randvoorwaarden. Het model stelt een toewijzing voor die ze alle respecteert en toont de planner de alternatieven.

Toont laytime in gevaar vóór de notice of readiness wordt afgegeven. Voor elke nominatie laat het zien wanneer de laytime gaat tellen en welke toewijzing een schip in demurrage duwt, zodat de planner een zeeschip en een binnenvaarttanker op cijfers tegen elkaar afweegt in plaats van op wie het hardst belt.

Herplant als de dag verschuift. Een vertraagd schip, een trage pomp, mist bij het loodsstation, een tank die na de peiling nog niet is vrijgegeven: het schema wordt opnieuw berekend en de planner ziet wat er veranderde en waarom. De bevestigingen aan agent, surveyor en klant gaan nog altijd uit van de planner.

AI of de terminalplanner

Beslissing	AI	Terminalplanner
Aankomsttijd	Voorspelt de langszijtijd uit AIS, havenaanloopdata, getij en historie, met een betrouwbaarheidsmarge	Bevestigt met de agent, beslist wanneer surveyor en steigerploeg worden opgeroepen
Steiger- en tanktoewijzing	Stelt een toewijzing voor op diepgang, lengte, productcompatibiliteit, ullage en pompcapaciteit	Keurt goed, wijkt af voor wat het model niet weet: een klantvoorkeur, een onderhoudsploeg die nog op de steiger staat
Conflicten en demurrage	Toont welke nominaties in laytime lopen en wat elke wissel kost	Beslist de afweging en informeert de klant
Veiligheidsvrijgave	Niets. De ISGOTT ship/shore-checklist, PGS 29 en de Seveso-plichten blijven bij terminal en schip	Steigeroperator en laadmeester tekenen de checklist zoals vandaag

De data die een terminal al heeft, en de systemen waarin ze zit

Alles wat het model nodig heeft, is al op de terminal aanwezig; het staat alleen verspreid. Het terminal management system houdt de nominaties, het steigerschema en de tankbewegingen bij: Implico OpenTAS, Emerson Syncade Logistics (door Emerson samen met Vopak ontwikkeld en in 2012 voor het eerst in gebruik op de Vopak-terminal Amsterdam Westpoort, Digital Refining) of een eigen systeem. Het tankmeetsysteem houdt ullage en temperatuur per landtank bij. Portbase Vessel Notification en HaMIS van de Havenmeester bevatten de opgegeven ETA en de ligplaatsvolgorde; in Rotterdam moet de agent 24 uur vóór aankomst melden en elke wijziging van 30 minuten of meer doorgeven (Havenbedrijf Rotterdam), en de agent is ervoor verantwoordelijk dat PCS en HaMIS identiek blijven (FAQ Havenmeester). Een AIS-feed geeft positie en snelheid. Voeg getij en weer van Rijkswaterstaat en het KNMI toe, en de eigen registratie van de terminal van langszijtijden, pompsnelheden en laytime statements over de laatste twee tot drie jaar.

De bouw bestaat uit twee modellen en één scherm. Een aankomstmodel dat per scheepsklasse en agent leert hoe opgegeven ETA's zich verhouden tot werkelijke langszijtijden. Een toewijzingsmodel, grotendeels constraint solving, dat steiger, leiding en tank voorstelt voor de komende 72 uur. En één scherm voor de planner dat het voorstel, de alternatieven en de laytime-blootstelling toont en de goedgekeurde toewijzing terugschrijft in het TMS, zodat niets in een tweede systeem leeft. De sector beweegt deze kant op: Evos Hamburg startte in januari 2025 DigiTank, een driejarig onderzoeksprogramma onder IHATEC II dat digital twins, AI en robotica combineert om de druk in de controlekamer te verlagen en de operatie te optimaliseren (Tank Storage Magazine), en Vopak meldde in maart 2025 dat algoritmische ligplaatsplanning op zijn terminal in Qinzhou de handmatige planning verving en de steigerbenutting met meer dan 50 procent verbeterde, een bedrijfscijfer van één terminal dat het naar eigen zeggen elders wil herhalen (LNG Industry).

Wat een aankomstmodel niet oplost

Het voegt geen steiger, pomp of tank toe. Een terminal die donderdag fysiek vol ligt, ligt met een beter schema ook vol; het model laat de congestie eerder zien, het haalt haar niet weg. Het repareert geen nominaties die als pdf per e-mail binnenkomen met de hoeveelheid in de onderwerpregel; die uitlezen is een aparte, kleinere klus die de audit eerst scopet. En het kan niet voorspellen wat in geen enkele databron zit: een staking in de vorige haven, of een lading die de trader telefonisch heeft verplaatst en waarvan de terminal achteraf hoorde.

Het is geen veiligheidssysteem. De ISGOTT 6 ship/shore-veiligheidschecklist, die van vóór aankomst tot vertrek scheidt waarvoor het schip en waarvoor de terminal verantwoordelijk is (OCIMF), de PGS 29-eisen aan de tank en de overvulbeveiliging, en de Seveso III-plichten die sinds de Omgevingswet in het Besluit activiteiten leefomgeving staan, veranderen niet door een planningsmodel en mogen er nooit van afhangen. Het model stelt een slot voor; de laadmeester loopt nog altijd de steiger. Het model is bovendien niet beter dan de eigen registratie van de terminal van wanneer schepen werkelijk langszij lagen, begonnen te pompen en klaar waren: waar dat als vrije tekst in het ploegendienstlogboek staat, gaan de eerste weken op aan het omzetten in tijdstempels.

En de planner blijft. Een schema dat de customer service niet vertrouwt, is een schema dat niemand volgt; het model verdient vertrouwen door te laten zien waarom, nominatie voor nominatie.

Wat het waard is op een terminal met 40 tanks, en wat het kost

De volumes groeien niet voor u: Rotterdam verwerkte in 2025 428,4 miljoen ton, met natte bulk 1,5 procent lager en overige natte bulk, waaronder chemie, 3,1 procent lager op 34,3 miljoen ton (Havenbedrijf Rotterdam). De marge zit in de benutting van de steigers die u heeft. Neem een onafhankelijke terminal in het Rotterdamse havengebied met 40 tanks, vier steigers en 600 zeeschip- en binnenvaartaanlopen per jaar. Aannames, uitgeschreven zodat u ze door uw eigen cijfers kunt vervangen: een planner en een plaatsvervanger besteden de helft van hun dag aan aankomsttelefoontjes en herplannen; één op de vijf aanlopen komt meer dan vier uur van de opgegeven ETA af aan; en 5 procent van de zeeschipaanlopen eindigt in een demurrageclaim, afgewikkeld op gemiddeld €15.000. Dat is circa 30 claims en €450.000 per jaar, nog vóór de steigeruren die verloren gaan aan een ligplaats die vrijgehouden wordt voor een schip dat nog bij het loodsstation ligt. Als betere aankomstvoorspelling en toewijzing een derde van die claims wegnemen en één plannerdag per week vrijmaken, houdt de terminal circa €150.000 per jaar aan demurrage over plus de tijd van de planner. De audit vervangt elk van deze aannames door de eigen laytime statements van de terminal. Dit zijn illustratieve cijfers, geen klantresultaat.

Drie vaste stappen bij Crux Digits, en na elke stap houdt de terminal iets over. Een AI-audit en strategie van €2.500, één tot twee weken, op twaalf maanden nominaties, steigerschema's, AIS-historie en laytime statements: de terminal houdt een gemeten ETA-fout per scheepsklasse, een datakaart en een gescopet plan, en het bedrag wordt volledig verrekend als het werk binnen 60 dagen doorgaat. Een Productieklare MVP van €20.000, vier tot zes weken: het aankomstmodel en het voorstelscherm draaien voor één steigergroep naast de huidige spreadsheet, en de terminal houdt de code, de modellen en een gemeten vergelijking. Productie vanaf €50.000, vanaf acht tot twaalf weken: gekoppeld aan het TMS, het tankmeetsysteem en de Portbase-feed, met het herplannen in handen van de planner, overgedragen aan het IT-team van de terminal en zijn ICT-partner. Alle prijzen excl. btw. Zie AI-implementatie, machine learning, data engineering, procesautomatisering en AI voor logistiek; terminals die bij het elektrificeren van verwarming en pompen ook tegen netlimieten aanlopen, lezen netcongestie in de industrie.

Veelgestelde vragen

Kan AI voorspellen wanneer een tanker werkelijk langszij ligt?

Ja, binnen een marge die smaller wordt naarmate het schip dichterbij komt. Het model leert uit AIS, havenaanloopdata, getij en de eigen historie van de terminal hoe opgegeven ETA's zich verhouden tot werkelijke langszijtijden, per scheepsklasse en agent. De ETA van de agent blijft de formele melding; de voorspelling is waarop de planner plant.

Vervangt het de terminalplanner?

Nee. Het stelt steiger, leiding en tank voor en toont de laytime-blootstelling; de planner keurt goed, wijkt af voor wat het model niet kan weten en verstuurt de bevestigingen. Crux Digits bouwt het zo dat de goedgekeurde toewijzing in het TMS wordt teruggeschreven, niet in een tweede systeem.

Met welke systemen moet het koppelen?

Het terminal management system (Implico OpenTAS, Emerson Syncade Logistics of een eigen systeem), het tankmeetsysteem, de Portbase Vessel Notification- en HaMIS-data in Rotterdam, een AIS-feed, en getij- en weerdata. De audit brengt in kaart welke daarvan de terminal al opslaat en hoe lang.

Verandert het onze Seveso-, PGS 29- of ISGOTT-verplichtingen?

Nee. Een planningsmodel stelt een slot voor; de ship/shore-veiligheidschecklist, de PGS 29-eisen aan de tanks en de Seveso-plichten in het Besluit activiteiten leefomgeving blijven bij terminal en schip, precies zoals vandaag, en mogen niet van het model afhangen.

Lopen tankterminals achter met AI?

De sector wel. In 2024 gebruikte 11 procent van de Nederlandse bedrijven in vervoer en opslag met 10 of meer werkzame personen AI, tegen 22,7 procent over alle sectoren (CBS AI Monitor 2024); voor 2025 geeft Eurostat voor de sector 19,6 procent. Bij Crux Digits kost een eerste versie een audit van €2.500, een Productieklare MVP van €20.000 en productie vanaf €50.000, alles excl. btw, met overdracht van code en modellen.